La reflexión de Guy Burgel acerca del Tranvía de París
Guy Burgel es profesor de Geografía y de Planificación Territorial en la Universidad de Paris-X y en el CNAM (el Conservatorio Nacional de Artes y Oficios) y en un artículo de opinión publicado en Le Monde (el periódico francés de izquierdas más vendido del país) mostraba su recelo acerca de las obras más complejas de la periferia de Paris impulsadas por el alcalde desde el año 2006. Se trataba de volver al tranvía en la ciudad de las luces, creando un cinturón metalizado alrededor del periférico para que circule el tranvía.
En el artículo publicado en Le Monde, Guy Burgel denuncia una demagogia del discurso del tranvía y de su utilidad en lo que a transporte público se refiere, así como una falta de realismo ya que lo que es válido para ciertas ciudades, no lo es para otras. En este sentido denuncia al alcalde y a todos aquellos que desean dejar su huella política personal en una ciudad en base a un proyecto de gran envergadura pero sin sentido. Bien pues esta sería la huella de Delanoë. El alcalde desea que este proyecto reduzca el tráfico de automóviles, fruto de muchos colapsos en las vías que circunvalan la ciudad.
Para empezar hay que acordarse del tranvía como un objeto desmesuradamente grande, engorroso y contaminador que ocupaba gran espacio en las ciudades y que durante mucho tiempo ha quedado en el olvido de la era industrial siendo la viva imagen de las ciudades grises llenas de fábricas y trabajadores y liberado el espacio por al automóvil.
El geógrafo critica que actualmente los urbanistas y paisajistas se llenan la boca de halagos nostálgicos para el tranvía pero queriendo no obstante revitalizarlo y readaptarlo al siglo XXI, cosa que representa un coste enorme en obras. En el caso de Paris, Brugel prefiere apostar por una mejora de las líneas de metro que llevan más de un siglo con el mismo entramado y alargar los recorridos.
Sin embargo, el tranvía que circunvala la ciudad ha dado que hablar entre los grupos opositores y denuncian que con las obras, se ha puesto una barrera más entre la ciudad y la “banlieue” (periferia).
Asimismo, Brugel añade que lo que ha sido exitoso en el caso de algunas ciudades del resto de Francia más asequibles de tamaño y de población no tiene porqué ser aplicable a una ciudad con 10 millones de habitantes que se amontonan en las 14 líneas de metro, líneas de autobús, trenes regionales y coches.
Por ejemplo, ciudades como Lyon, Strasbourg o Nantes, que son ciudades a escala más humana y sin posibilidad de crear metro bajo tierra, ha tenido mucho éxito el tranvía.
Brugel añade que primero hay que reflexionar sobre la compleja movilidad existente, y repartida entre los ricos que se pelean por vivir en el centro de Paris y los más desfavorecidos que se tiene que marchar más lejos de la ciudad y por lo tanto deben estar motorizados.
Aunque pueda parecer exagerado, Brugel advierte que si las autoridades municipales en general y los responsables de la movilidad en particular en la capital francesa no toman medidas para solucionar la complejidad de los flujos de transporte y personas en toda la ciudad, se reproducirán siempre los efectos perversos de las grandes ciudades y los desequilibrios sociales que genera el cortar una gran periferia como la de Paris con un cinturón de tranvía.
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