[work in progress] Revisión del funcionamiento del corazón de Madrid: Eje Fuencarral-Montera-Carretas-Doc.Cortezo

Sep 8 •

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Así podría resumirse el objetivo del trabajo contenido hasta la fecha en el Plan Director del Eje Fuencarral-Montera-Carretas-Doctor Cortezo que estamos desarrollando en [ecosistema urbano], teniendo en cuenta lo ambicioso del ámbito de estudio y la complejidad derivada…

Y para entender la noción de Plan Director lo que si se puede decir a ciencia cierta es que no se trata de una figura de planeamiento al no contemplarse en el Plan General, por lo cual no tiene el carácter vinculante que la ley le conferiría, esa es la única diferencia que se podría establecer en este caso porque como documento urbanístico tiene el mismo alcance que un Plan Especial.
Esto nos define un mundo de límites difusos en el marco urbanístico, que afecta a la coordinación con otros planes, a la definición del ámbito de actuación, e incluso a la dificultad para conseguir, tratar y clasificar la información. ambitos

Planos en los que se muestran distintos ámbitos para contextualizar el Eje: 1. Ámbito de Barrio, Ámbito Eje [desde Quevedo hasta Tirso de Molina] + Ámbito Físico-Movilidad, de carácter funcional.

Un Plan Director para un eje imaginario, que tan sólo se percibe como tal al establecer un recorrido peatonal Norte –Sur llegado el caso, porque a la hora de recorrerlo la primera impresión es la dificultad para transitar por una vía llena de obstáculos fragmentada en tramos, ya que como se puede ver en los datos analizados tanto la morfología urbana como la potencia de los flujos de ejes Este-Oeste (en Gran Vía y los establecidos a la altura de Sol o Bilbao) predominan sobre dicha secuencia de tramos de calles que supone el Eje que tratamos.

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Plano de evolución de los Recintos Históricos comparados con el Eje y su ámbito de influencia. Se aprecia el gradiente Sur-Norte de antigüedad del trazado urbano que determina la secuencia de tramos de la que se compone el Eje

La atención se desvía centrándose en un ámbito superior al del eje estrictamente, ya que gran parte de la cuestión se centra en ampliar el análisis e intervención a un ámbito funcional en el que parámetros como la vida diferenciada de los barrios a los que afecta el Eje y la calidad del uso del espacio público cobren su justa importancia.
Movilidad y Espacio Público son niveles de análisis e intervención inseparables, ya que en muchos aspectos los datos que se manejan como indicadores se refieren a conceptos comunes.

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Planos en los que se mapean los Anchos de Calle y la Tipología Viaria (distinguiendo en este último entre viario convencional, viario peatonal, y viario en coexistencia)

Una situación que hay que prever es la provocada por el enlace de Cercanías Sol-Gran Vía, que propone un modelo de Centro como el patio de juegos de un área metropolitana de 10 millones de personas. Viéndolo así, no parece muy razonable que en un centro urbano tan saturado por el vehículo privado y con una infraestructura viaria peatonal tan reducida para el tránsito de viandantes que alberga, se lleven a cabo este tipo de planteamientos sin venir acompañados de una voluntad firme de reducir drásticamente la congestión que produce vehículo privado, medida difícil de aplicar por parte de los políticos por muchos informes técnicos que lo avalen.
Este es otro ejemplo de cómo en urbanismo todo es posible y la primera pregunta y la mas olvidada o encubierta es ¿que se quiere hacer? Y en el caso del centro de Madrid la pregunta que habría que hacerle al Ayuntamiento es: ¿Qué queréis hacer con el centro de Madrid? Dentro del modelo al uso de “los técnicos proponen y los políticos disponen”.
Respondiendo a la anterior pregunta si nos remitimos a la inercia seguida por el Ayuntamiento, lo que está claro es que se favorecen perfiles de usuario concretos [turista y visitante de ocio]. Así, se olvida y discrimina a la población residente.
Otro factor determinante para el desequilibrio poblacional del área de afección es la actividad económica, que se ejemplifica muy claramente en la actividad comercial que se genera con el modelo de peatonalización de ciertas calles que se está ejecutando por parte del Ayuntamiento en el ámbito [como en Montera, Arenal y el primer tramo de Fuencarral] al estilo de la calle Preciados. Un modelo de comercio que fomenta únicamente el usuario que va de “shopping”, y un modelo de peatonalización que elimina la accesibilidad al transporte público (bus) generando una presión tal sobre el residente, que sólo un segmento de la población muy reducido puede soportar temporalmente por el atractivo que ofrece la vida en el centro.
Lo que parece claro es que hay una inercia por la cual se está ejerciendo una presión constante sobre el Centro de Madrid, y no se están llevando a cabo medidas coherentes para aliviar dicha presión.
La carencia de equipamientos y dotaciones suficientes y adecuados a la densidad de población que alberga el ámbito es otro indicador evidente de los problemas existentes, como por ejemplo la ausencia de dotaciones deportivas públicas y de zonas verdes en el ámbito.

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Planos: 1.Dotaciones deportivas y Zonas verdes 2.Equipamientos Sanitarios

Se aprecia muy claramente en los planos de intensidades de tráfico rodado la importancia de los flujos de paso Este-Oeste, ya que son especialmente dañinos en el ámbito al mantener la conciencia generalizada de que “se puede” atravesar Madrid por el centro cuando se debería tener la idea contraria.

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Planos de intensidad de tráfico: IMD 2007 (Intensidad Media Diaria) y La Intensidad en hora punta

Tanto el aparcamiento en superficie, es decir en la calle, como en garajes o parkings públicos o privados es una de las claves sobre las que se debería enfocar la estrategia tanto para mejorar la movilidad como el espacio público, sobre todo teniendo en cuenta que un coche se pasa la mayor parte de su vida útil aparcado.
Al comprobar lo saturadas que están las calles al tener que separar tantas funciones en una sección media de calle tan estrecha incluyendo su línea de aparcamiento en superficie, lo razonable parece eliminar una proporción de plazas suficientes para cederla al peatón. Esta medida debería ser acompañada de la liberación de al menos el mismo número de plazas del potente sistema de aparcamientos públicos y para residentes existente en el ámbito. El objetivo sería conseguir un balance cero en plazas para residentes a costa de reducir el número de plazas públicas para reducir la accesibilidad en coche por parte de los no residentes.
Esto implica una política de contención del uso del vehículo privado en el centro de Madrid, algo que suena mas que razonable, ya que no es lógico que se permita que el ratio de vehículos por vivienda se eleve sin control como en una zona suburbana.
Este es un problema difícil de gestionar porque requiere de unos plazos de aplicación muy largos y debería tener su propio plan de actuación dentro de la política del Ayuntamiento.

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planos de plazas de aparcamiento: 1.Bajo rasante  2.En superficie

La mala calidad del espacio público es el reflejo de una población residente que no tiene un lugar dentro de su barrio para utilizar. Los datos no hacen mas que reflejar sobre plano la sensación constante como peatón, es decir, lo invasivo del espacio rodado que reduce a la mínima expresión el espacio peatonal incluso en plazas con tráfico lento o también llamadas de coexistencia peatón-vehículo.

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planos de plazas o espacios estanciales en el ámbito: 1. Diámetros libres 2. Proporción entre superficie peatonal y rodada
Como línea de intervención propuesta en lo que a espacio público se refiere, nos parece fundamental tener una visión global de todo el ámbito para localizar y catalogar las plazas o espacios estanciales para poder valorar las posiciones relativas de dichas plazas, su función dentro del sistema y la necesidad de intervenir mas urgentemente en unas o en otras.

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Vistas panorámicas: 1. Jacinto Benavente 2. Pza. del Carmen. Cada una ejemplifica de una manera diferente las carencias del espacio público en el Centro de Madrid.

De esta manera se genera una red de plazas en forma de “árbol” que nos indica una serie de calles para establecer recorridos peatonales entre dichas plazas. Por último, se establecen unos niveles de intervención tipo sobre las plazas, desde el mas ligero y rápido de ejecutar hasta un replanteo integral del funcionamiento, que entendemos requiere una coordinación mas compleja entre departamentos.

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Planos de la red de plazas localizada: 1.Localización y superficie 2. Niveles de intervención

Puede que estos datos tan sólo vengan a corroborar lo que ya se deduce de la propia experiencia como usuario, pero a falta de realizar la fase de propuestas de este Plan Director, esperamos que sirvan para fijar las ideas sobre la problemática en el Eje y así no perder la perspectiva de la necesidad de mejorar la calidad de vida en el Centro de Madrid.
En contraste con las constantes obras de repavimentación urbana, que suponen intervenciones extensivas, de gran inversión económica y dudosa eficiencia, creo que es mas viable generar propuestas de carácter intensivo e inversión puntual [en la línea de la acupuntura urbana] que caractericen cada espacio objeto de proyecto. Es una de las impresiones que me quedan después de vislumbrar la complejidad y dificultades técnicas de coordinación que implica llevar a cabo una intervención a esta escala.
¿Dónde habrá que “pinchar” a Madrid para que reaccione?

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One Response to [work in progress] Revisión del funcionamiento del corazón de Madrid: Eje Fuencarral-Montera-Carretas-Doc.Cortezo

  1. Sonia Freire dice:

    Hola,

    soy arquitecta y acabo de unirme al blog de Ecosistemas.

    Actualmente vivo en Madrid porque estoy realizando el Master de Planeamiento y ordenación Urbanística de la ETSAM.

    Precisamente me dirijo a vosotros porque, para la asignatura de «Transporte y Movilidad urbana», del profesor Patxi Lamiquiz, tengo que hacer un trabajo sobre peatonalizaciones de calles céntricas, en concreto sobre Fuencarral.

    Me gustaría ponerme en contacto con vosotros para que me comentáseis algo más sobre el Plan Director que estais realizando, si las peatonalizaciones que ya están hechas están funcionando, etcétera.

    Mi correo es el siguiente: soniafreiretrigo@gmail.com o sfreire@coag.es

    Muchas gracias por vuestra ayuda.

    P.D. Las imágenes que acompañan el texto anterior no se pueden ver!

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