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Reivindicamos a los peatones como el medio de transporte más eficiente, más amigable e ideal para las ciudades humanizadas que queremos tener, pero ¿cómo nos movemos cuando somos peatones? A esa pregunta hace un tiempo que responden expertos en movilidad que comparan las ‘facilidades’ de los vehículos a motor para moverse por las urbes de las que tiene una persona a pie. Indicaciones de velocidad, de prioridades, de peligro… pero sobre todo, los vehículos cuentan con señalización de cómo llegar a cada lugar importante. ¿Sucede lo mismo con los peatones en las ciudades? Si nos fijamos la respuesta es que deja mucho que desear. Es cierto que en la mayoría de las ciudades hay carteles que señalan los lugares más visitados, pero esta cartelería muchas veces es simbólica y no cumple la función de guiar. En otras muchas ocasiones esa cartelera directamente no existe, no está posicionada de forma visible o clara, no está orientada hacia el lugar, etc.

Además, otros elementos para guiar al peatón también dejan mucho que desear. Estamos hablando de los mapas. En una misma ciudad posemos encontrar decenas de mapas que, aunque representan el mismo territorio, por su tipología, morfología, diseño y demás cuesta mucho creer que nos están dando una imagen del mismo lugar. Mapas de transporte público, mapas de comercio, mapas de hoteles, mapas de atracciones turísticas, mapas históricos… Al final, como residentes o turistas, buscamos la forma fácil de movernos por la ciudad dejando en el camino (nunca mejor dicho) grandes lugares por descubrir o trayectos más eficientes por hacer. En Paisaje Transversal nos hemos remangado y nos hemos puesto en marcha para subsanar la falta de un Plan de Señalización Peatonal integral. 

Esto que se plantea ahora como algo novedoso lleva un tiempo estudiándose y aplicándose en otras partes del mundo. En concreto, en Londres, nace el concepto de mano de la compañía Applied. Profesionales interdisciplinares, que beben del mundo de la ingeniería, la movilidad al diseño. Ellos definen el ‘wayfinding’ como “una técnica que utiliza estímulos sensoriales para ayudar a las personas a entender su entorno y a moverse a través de este”. Como vemos es mucho más que saber a dónde ir, es percepción, interacción y cognición.

Este trabajo de ver cómo la ciudadanía interpreta su entorno, cómo se mueve en él y qué necesidades tienen, ya lo ha llevado a cabo Applied Wayfinding en ciudades como Nueva York, Río de Janeiro, Cleveland o el mismo Londres. Ahora aterrizan en Madrid para valorar el ‘wayfinding’ de la capital y cuentan con Paisaje Transversal como expertos urbanistas, además de completar el equipo el estudio de diseño Avanti Avanti y las consultorías especializadas de Urban Networks/CGR, y Dimas García Moreno.

Como decíamos, Madrid, a diferencia de otras grande urbes, no cuenta con un Plan de Señalización Peatonal integral, que aúna todos los sistemas existentes de señalética y que unifique criterios. Conscientes de esta necesidad, el Ayuntamiento de Madrid –coordinado por la Dirección General de Intervención del Paisaje Urbano y el Patrimonio Cultural del Área de Cultura y Deportes, en colaboración con las áreas municipales de Desarrollo Urbano Sostenible, y Medio Ambiente y Movilidad- ha impulsado el proyecto LeerMadrid, empezando por los estudios que darán lugar al Plan Director y con ellos al diseño de dos proyectos pilotos. Esto será a partir de marzo de 2018, cuando se hará un concurso para desarrollar estos dos proyectos y más adelante se implementará en toda la ciudad.

Pero no nos adelantemos, quedémonos en el presente. En esta primera fase, el equipo del que formamos parte, está identificando el estado del sistema actual. Además de ser prácticamente inexistente, el que hay está obsoleto. En este momento, con las ‘primeras impresiones’, los investigadores han podido constatar que la percepción general de la ciudad puede resumirse en los siguientes puntos: 

- No se encuentra una definición clara entre donde empieza un barrio y acaba otro. Esto se da sobre todo en muchos barrios históricos y céntricos.

- Los diferentes mapas desorientan más que ayudar, al contar con representaciones diferentes, escalas diferentes, tipografía: mapas de EMT, BiciMad, Metro, Ayuntamiento, Comunidad de Madrid, comerciales, publicitarios, etc.

- La accesibilidad y legibilidad de los mapas físicos muchas veces está comprometida: como en las marquesinas, que muchas veces cortan el flujo de los peatones o están tapadas por otros objetos o bien, cuando los reflejos o la mala colocación no permiten leerlos.

- La falta de mantenimiento de las pocas señales que hay muchas veces dificultan su lectura e interpretación. 

- Vacíos señalíticos. Lugares tan centrales como la Puerta del Sol, por ejemplo, carecen por completo de señales para peatones.

- Las calles y los acceso a Metro están muy bien identificadas, lo que ayudaría a la futura señalética.

- Los sistema de navegación de las nuevas tecnologías pueden ayudar pero tienen carencias. Muchas veces no tienen en cuenta intereses de los peatones, como el estado de la calle, la seguridad de la zona o lo atractiva que puede ser una vía a la hora de indicar una ruta en concreto. 

Además del trabajo de campo del equipo, se han realizado entrevistas a los transeúntes –tanto residentes como turistas- para volar su mapa mental de la ciudad. Entre otras cosas, les hemos pedido hacer mapas cognitivos. El resultado ha sido sorprendente: desde personas que tiene claro las dimensiones de la ciudad, sus principales ejes o las calles que dirigen a los elementos más importantes del Patrimonio Cultural, hasta personas que solo describían zonas por las que habían pasado ignorando el resto de ciudad por descubrir. 

Y ese es otro aspecto del ‘wayfinding’, lograr que se reactiven calles que estaban en declive por la falta de peatones, que las posibilidades de recorrer la ciudad a pie haga bajar el número de vehículos circulando, que los que desconocen la ciudad se sientan más seguros, orientados y se animen a recorrerla a pie (desistiendo de ir en metros, taxi, autobús o vehículo privado en los desplazamientos más cercanos). ¿Cómo se logra? Con cuatro fases: orientación en función de los edificios u objetos cercanos, decisión del camino a seguir para alcanzar un determinado destino, seguimiento del camino decidido a través de señales que permitan verificar que se está llevando a cabo el recorrido elegido, e identificación del destino una vez que éste se ha alcanzado.

Según las ciudades en las que ya se han llevado a cabo estos planes integrales señaléticos, se puede considerar un éxito aumentar un 0,2% las personas que caminan por las vías, ya que solo con ese pequeño cambio habremos logrado iniciar una tendencia de transformación en el tejido público. Si logramos diversificar los lugares por los que pasa la mayor parte de la gente a otros, se benefician los comerciantes, se desmasifican muchos puntos –grandes plazas, estaciones de metro estratégicas, intercambiadores- y logramos una percepción más atractiva de la ciudad.

Partiendo de estas posibilidades y aplicadas a Madrid, son muchas las ideas que en un futuro habrá que plantear: ¿Puede la señalética reactivar un barrio? ¿Pueden los carteles cambiar nuestra forma de descubrir una ciudad? ¿Podremos descentralizar la actividad turística a otraszonas como Madrid Río, por ejemplo? En los próximos meses lo iremos viendo.