Soterramientos que son pérdidas

Jul 6 •

• 1428 Views • 3 comentarios en Soterramientos que son pérdidas

MANUEL SARAVIA MADRIGAL* : ¿Qué alcalde puede resistirse a una operación urbanística que deje una profunda huella en la ciudad, se vea como signo de modernidad, impulse la actividad inmobiliaria, ningún partido se atreva a oponerse y cuente, además, con la aprobación general de los vecinos? Pocos, desde luego. ¿Quién está interesado en abrir un debate público sobre las ventajas y los inconvenientes, a largo plazo, de algo que apoya la gran mayoría de la población y los partidos? Nadie.

Tal es el contexto de cuasi unanimidad en que se mueven en España las propuestas de soterramiento del tren, que lógicamente han aumentado exponencialmente en los últimos años. Lo de menos es la justificación. Nadie la necesita. Se soterran trenes que atraviesan la ciudad por en medio o por la periferia, que están junto a ríos y rías o dentro del espacio urbano, que discurren en superficie o ya marchan elevados sobre viaductos, que cuentan con terrenos de servicio adyacentes o carecen de ellos, que discurren junto a calles ya formadas o rodeados de traseras, que afectan a poblaciones alargadas en el sentido de las vías o transversales a ellas. La casuística es enorme; pero el resultado es siempre el mismo: soterrar.

Da igual. Se soterra todo, y sólo se libran las escasísimas ciudades que han optado por sacar la estación del centro urbano, impulsando, eso sí, un nuevo barrio en su entorno, y promoviendo la reforma urbana de los terrenos liberados. Pero son rarísimas, en España, las soluciones en que se mantiene el ferrocarril en superficie. Es cierto que el urbanismo que hoy vivimos en este país es cualquier cosa menos racional. Las grandes decisiones, por disparatadas que puedan ser, no suelen ir acompañadas de una argumentación medianamente sólida. De hecho, las memorias de los procesos de soterramiento del tren suelen ser lamentables, sin que en ellas siquiera se evalúe con un mínimo rigor los beneficios y las pérdidas de las distintas opciones posibles de intervención.

La justificación general, estándar, del soterramiento la conocemos bien: se dice que el actual trazado ferroviario constituye una barrera que rompe en dos partes la ciudad. Un enunciado básico que se acompaña, cuando viene al caso, del argumento complementario de que el tren de alta velocidad no puede acceder por el actual corredor ferroviario (así se decía en Valladolid hasta que el tren llegó en superficie, en el corredor tradicional. Ahora el argumento que ha quedado es el de las dos mitades que quieren darse la mano, y otras cursilerías por el estilo). Pues bien: señalemos otras razones contrarias al soterramiento, que también deberían considerarse.

La primera, el coste. Por sintetizar, el soterramiento supone un gasto que multiplica por diez, como mínimo, el de la adecuación y tratamiento del ferrocarril en superficie, incluyendo la construcción de pasos, espacios intermedios y de transición, construcciones de enlace, y todo lo que se quiera.

Se ve a la gente, las calles

El soterramiento es muchísimo más caro, nadie lo pone en duda. Y el mantenimiento del espacio subterráneo también es mucho más costoso que el del cielo abierto. Si se quiere mejorar la conexión entre los sectores a un lado y otro del ferrocarril, no hay por qué acudir directamente a la solución más costosa. (Y viene al caso el conocido dictamen por el que si se pretende creatividad basta con quitar un cero en el presupuesto). En segundo lugar, la experiencia del viajero. Piénsese en la llegada del tren a una ciudad en que no se hayan soterrado las vías, y donde los márgenes se hayan tratado adecuadamente. Se verán las calles y la gente, las casas próximas, el arbolado, las lejanías, el paisaje urbano, las luces de la noche.

Traten de imaginar ahora la llegada en túnel: negritud. ¿No estamos hablando de calidad de vida, de calidad de viaje? ¿Este aspecto es irrelevante? Por no hablar de los adioses, del tren que llega y del tren que se va. La llegada del tren es una de las experiencias urbanas más atractivas, y enterrarla en un tubo negro es, cuando menos, una pena.

Consideremos ahora cómo afecta a la estructura urbana y la lectura de la ciudad. Ver pasar los trenes es una vivencia atractiva. Y si desaparece el tren de la vista la ciudad pierde una de sus principales referencias, de un modo semejante al que se dio cuando se desviaron (o enterraron) los ríos o arroyos que la atravesaban, y que hoy se lamenta. Un elemento básico, estructurante, que explicaba la forma urbana desaparece, y en su espacio se forman nuevas calles tan iguales a todas las demás que siempre resultan indiferenciables. Una pieza esencial de la historia urbana se oculta, y el bienestar general, derivado de una buena lectura urbana, también se esfuma. Por otra parte, habría que recordar la existencia de estudios que hablan de una mayor utilización de los transportes públicos cuando se ven, cuando están integrados en la ciudad y son valorados positivamente. Una integración que también supone (y ésta es una ventaja no menor) la aplicación de un urbanismo no violento, frente a la opción más contundente de hundir trenes y estaciones, sin entrar en matices, sin aceptar ni dialogar con lo existente.

De esa forma el urbanismo traslada a la población (que lo asume como cultura) una manera de actuar y resolver conflictos poco matizada, excesivamente implacable, brusca y agresiva.

Consideremos la seguridad y la salubridad. Se tome como se tome, un túnel es más peligroso e inseguro que el tendido a cielo abierto. Y también menos saludable. Cualquier accidente en el espacio cerrado del túnel multiplica los riesgos. Y pueden comentarse aspectos psicológicos y fisiológicos muy variados, derivados del confinamiento, el enterramiento y la oscuridad. Son cosas evidentes.

Pero acabemos esta relación de las ventajas de no soterrar con una observación que parecería banal, pero que no lo es en absoluto: la obligación de ornato, de mantener las instalaciones y los cierres de las parcelas en condiciones de una mínima decencia también rige para la Renfe (o Adif), aunque no lo parezca. Por tanto, mantener esos cierres infames, esas acumulaciones de traviesas y material, edificios ruinosos y toda clase de desechos va, sencillamente, contra la ley. Los ayuntamientos no se lo consentirían a ningún propietario, pero se lo toleran, incomprensiblemente, a la compañía de ferrocarriles; cuando el efecto de su desidia es mucho más importante y demoledor.

Los trenes ya no fuman

También habría que considerar otra serie de efectos derivados indirectamente del soterramiento. Por ejemplo, cómo se condiciona la ordenación urbana para conseguir determinados aprovechamientos que contribuyan a financiar (en todo o en parte) la obra misma del soterramiento; con lo que se tensa de forma insoportable la lógica urbana. Se determinan los usos, edificabilidades y tipologías de los terrenos liberados por el soterramiento en función de su rentabilidad, y no de las necesidades del barrio o de la ciudad. Y además, con frecuencia se va a la sustitución del trazado ferroviario por una vía rodada rápida, con lo que supone de ruido y contaminación que nada tiene que ver con las condiciones ambientales actuales de unos trenes que "ya no fuman", y que se comportan mucho mejor que el tráfico rodado en vías de gran capacidad.

Y sobre todo hay que decir, finalmente, que no soterrar podría significar, casi siempre, la eliminación de la barrera de una forma mucho más sensata. Las barreras se superan por puntos, como los ríos, y no en toda su longitud. La máxima permeabilidad de un espacio urbano significa la existencia de pasos cada cierto tiempo, cada cierta distancia. Las zonas más permeables se atraviesan por medio de calles transversales, a un lado y otro de cada manzana, y no a lo largo de toda su extensión.

Por tanto, con frecuencia se trata de un debate falso, con unos puntos de partida tergiversados. Y finalmente perdemos todos. Porque, recordémoslo, el urbanismo supone llevar la racionalidad a la construcción de la ciudad, más allá de las decisiones que, por muy vistosas, atractivas y sugerentes que puedan ser para los políticos que las promueven, resulten a la larga irracionales y nocivas para todos.


* Manuel Saravia Madrigal es arquitecto Y profesor de Urbanismo de la Escuela T. S. de Arquitectura de Valladolid.



* ELPAIS.com - Tribuna - 04/07/2008


Related Posts

3 Responses to Soterramientos que son pérdidas

  1. Juanjo Olaizola Elordi dice:

    Aunque somos pocos, alegra ver que poco a poco son más las voces que cuestionan esta absurda moda de soterrar el ferrocarril. Hace un par de años, a solicitud de los amigos del ferrocarril de Almería, redacté un pequeño artículo sobre el tema cuya copia adjunto:

    Typical Spanish

    Solo la siesta y la tortilla de patatas superan en tipismo a algo tan español como los soterramientos ferroviarios, pero a diferencia de los dos primeros, cuyas bondades nadie en su sano juicio discute, son muchas las cuestiones que se plantean ante la fiebre soterradota de nuestro país.

    En efecto, cuando uno viaja en tren más allá de los Pirineos, puede observar desde su ventanilla que el ferrocarril accede en superficie al centro de cualquier ciudad, desde una apartada villa de provincias, hasta las principales capitales europeas como París o Berlín. Son contados los casos en los que se han realizado soterramientos parciales y únicamente en Mónaco, y por razones que no hace falta explicar, se han enterrado las vías de la SNCF a su paso por este minúsculo país a la par que paraíso fiscal. ¿Acaso los europeos son tan miopes que son incapaces de comprender las bondades de hacer desaparecer de nuestra vista el tren? ¿O tal vez son más pobres que nosotros y no se pueden permitir ese capricho?. Personalmente dudo que cualquiera de esas dos opciones sea la correcta, por tanto ¿Por qué el soterramiento es una especialidad española?

    La respuesta a esta cuestión es verdaderamente compleja, y en ella entran en juego numerosos factores, entre los que cabe destacar, sin lugar a dudas, el gran protagonismo de la especulación inmobiliaria, en un país en el que la industria de la construcción es el principal motor de su desarrollo, pero al que no es del todo ajeno el poco respeto que los españoles sienten por el tren. Medio de transporte marginal, el ferrocarril es algo que estorba y que por tanto hay que quitar de la vista. Luego vendrán otros que a cuenta de ese soterramiento obtendrán suculentos beneficios, pero eso, se supone que es otra historia.

    Lo más curioso es que quién habitualmente acaba financiando los costes directos del soterramiento, los gestores del sistema ferroviario (empresas explotadoras y/o administraciones públicas del ámbito del transporte), no solo no obtienen beneficios directos con los soterramientos sino que son los grandes perjudicados. Mientras que las superficies liberadas por el entierro de las vías son de inmediato ocupadas por nuevos viales que permitirán «descongestionar» la ciudad, grandes bloques de viviendas, con su correspondiente especulación inmobiliaria, y alguna que otra zona verde que permita lavar conciencias y vender la operación como algo moderno y respetuoso con el medio ambiente, el tren sufre directamente las repercusiones, primero, por las alteraciones que experimenta el servicio durante el periodo de obras, y posteriormente, durante los largos años de explotación de la nueva infraestructura.

    En efecto, enterrar las vías no aporta ninguna ventaja añadida a la explotación ferroviaria y sí numerosos inconvenientes. Para empezar, de cara al cliente, no es lo mismo acceder directamente desde la calle al andén, que tener que bajar al subsuelo mediante escaleras o sistemas mecánicos. Pero de cara a la explotación, los costes generados por el soterramiento son muy elevados, continuos y sufragados únicamente por el tren, nunca por los que directa o indirectamente se han beneficiado con esta actuación, es decir, la ciudad, el vecindario, los especuladores…

    El soterramiento supone a la explotación ferroviaria un importante y continuado gasto en numerosos conceptos que van desde el alumbrado necesario durante las veinticuatro horas del día, cuando anteriormente solamente era preciso por la noche, hasta el mayor consumo en tracción al tener que superar importantes rampas de acceso antes inexistentes. A ello deben sumarse otros conceptos como el gasto que supone el funcionamiento de ascensores y escaleras mecánicas o el de los no menos importantes sistemas de bombeo y achique del agua que inevitablemente tiende a invadir estas galerías, sin olvidar otros inconvenientes no menos importantes como la menor operatividad de las estaciones soterradas, al reducirse a la mínima expresión sus antiguas playas de vías, y sobre todo, el mayor peligro de las nuevas instalaciones ante cualquier emergencia, ya que, a pesar de que se diseñen sofisticados sistemas de evacuación, ésta siempre será más comprometida que en superficie.

    Aunque el verdadero beneficiario del soterramiento es siempre la especulación inmobiliaria, su triunfo no sería posible si únicamente vendiera ante la ciudadanía las virtudes de su negocio. Por ello siempre se presentan los proyectos de soterramiento como la eliminación de barreras, la integración de la ciudad y otros argumentos, fáciles de defender en un país, en los que por mucho que se hable de la potenciación del transporte público, del desarrollo sostenible y otros argumentos similares, el tren sigue siendo algo molesto e incluso peligroso, por lo que a nadie le importa que lo quinten de su vista. Posiblemente sea por eso mismo por lo que en Europa los trenes siguen circulando en superficie hasta alcanzar el corazón de las ciudades, que es donde debe estar emplazada la estación, porque la utilización que se hace del tren en el continente es notablemente superior a la que hacemos en nuestra península y por eso mismo destinan las notables inversiones que exige enterrar el tren a obras que verdaderamente mejoran su servicio, duplicaciones de vía, rectificaciones de trazado, electrificaciones, etcétera, obras de las que por cierto nuestro ferrocarril está especialmente necesitado.

    Saludos

    Juanjo Olaizola Elordi
    Director del Museo Vasco del Ferrocarril

  2. Mi más sincera felicitación por el contenido de su artículo. Le escribo desde Logrono donde el soterramiento ha puesto la ciudad patas arriba y va a efectuar un cosido ridículo porque la ciudad ya había saltado las vías del tren con pasos que elevaban las cotas de las calles que las cruzaban, con lo que se montó un entretenido y estúpido debate sobre el soterramiento a cota cero del que podría darle documentación si le interesa. Otra sandez de este soterramiento fue el consurso de estrellas de la arquitectura que se montó para darle prestigio y el lamentable fallo del mismo, asunto sobre el que también escribí en su momento. Tengo también un artículo o dos por el blog sobre las despedidas en las estaciones, argumento de su artículo que me llamdo mucho la atención.
    La otra estupidez comparable a la de los soterramientos es la de las peatonalizaciones. Seguro que Vd. también habrá escrito algo sensato sobre ello y que tendrá el mismo éxito que con los soteramientos.
    No importa. Reciba a cambio mi más cordial saludo.
    juandiezdelcorral

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

« »