• Colombia: Experta en urbanismo será alcaldesa interina de Bogotá – Perú21

    abr 23 •

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    El Universal - Colombia

    Colombia: Experta en urbanismo será alcaldesa interina de Bogotá
    Perú21
    Colombia: Experta en urbanismo será alcaldesa interina de Bogotá. Lunes 21 de abril del 2014 | 14:02. Juan Manuel Santos designa a la abogada María Mercedes Maldonado, quien fue secretaria de Planeamiento. Colombia: Experta en urbanismo será ...
    Santos designa a experta en urbanismo como alcaldesa encargada de BogotáLa Estrella Online Panama
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  • Estás en: Información > Granada> La Audiencia juzga en mayo a … – Andalucía Información

    abr 23 •

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    Andalucía Información
    La Sección Segunda de la Audiencia Provincial de Granada juzgará del 5 al 15 de mayo próximos al que fuera concejal de Urbanismo durante el primer mandato de José Torres Hurtado, Luis Gerardo García Royo (PP), al exgerente de Urbanismo Manuel ...

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  • Servicios para invertir – ecodiario

    abr 23 •

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    Servicios para invertir
    ecodiario
    La Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla, reunida este miércoles en sesión extraordinaria, ha aprobado una convocatoria de subvenciones para la instalación de ascensores en edificios plurifamiliares que carezcan de ellos y reúnan una serie ...

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  • Urbanismo aprueba ayudas para la instalación de ascensores … – Te Interesa

    abr 23 •

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    Urbanismo aprueba ayudas para la instalación de ascensores ...
    Te Interesa
    La Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla, reunida este miércoles en sesión extraordinaria, ha aprobado una convocatoria de subvenciones para la instalación de ascensores en edificios plurifamiliares que carezcan de ellos y reúnan una serie ...

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  • Rincones verdes de Bruselas | eu:KIDS

    abr 23 •

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    Demasiadas veces ocurre, cuando toca pensar ciudad, que las zonas verdes se quedan relegadas a los pedazos del puzzle que nadie quiere. Parcelas triangulares y de formas extrañas, restos de trazado urbano mal situados que no son muy cómodos para construir y se convierten en parques. Sin embargo, cuando se sabe ver el valor que aportan a la ciudad, adquieren una situación privilegiada.

    En un reciente viaje a Bruselas hemos encontrado un pequeño parque que más que eso es un oasis en la ciudad. El Tenbosch, situado en el atractivo barrio de Ixelles, cerca de la Place Brugmann, fue en su origen un parque privado donde Jean Luis Semet, dendrólogo o botánico experto en árboles y arbustos, creó un jardín de 3 ha con más de 50 especies catalogadas.

    Bruselas-1

    Lo que más sorprende es el hecho de encontrarse de golpe en un pequeño bosque. Está rodeado de edificios, pero una vez dentro apenas se ven. Y aunque tiene bastante desnivel, esto sirve incluso para dar esa sensación de hoyo verde con un genial parque de juegos protegido en medio de la maleza. Realmente no destaca por su tamaño, o por tener grandes praderas, ni por tener alguna especie espectacular (almendros en flor, o una rosaleda). Tiene un poco de todo, pero perfectamente integrado y además, cuenta con instalaciones deportivas y para niños. Merece totalmente la pena visitar esta zona, y ya de paso disfrutar de las curiosas fachadas Art Nouveau.

    Bruselas-2

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    No muy lejos de allí entramos en un patio de manzana que podría ser la envidia de muchos otros. Algo también tristemente común es que grandes bloques de manzana, que se diseñaron para tener un espacio abierto en su interior que diese luz y ventilación a las viviendas, se hayan colmatado hasta el extremo. Interiores de interiores, con patios que parecen conductos de chimenea. Si tenemos un hueco… ¿para que me sirve vacío? Pues sirve para esto.

    Bruselas-6

    El Parc Faider es difícil de encontrar si no te llevan expresamente, pero también tienen eso de bueno los rincones como este. Después de atravesar uno de los edificios de la calle te encuentras en un parque rodeado por las demás viviendas con columpios, bancos y sobre todo frondoso. Son espacios muy tranquilos de la ciudad donde se puede estar muy a gusto con niños, a veces para algunos vecinos y a veces para todo el que quiera asomarse, como también el Parc Buchholtz. Como muestra, una foto aérea de la zona salpicada de estos ejemplos.

    Bruselas-7-Faider

    Bruselas-8-Faider

    Bruselas-10

    Y como última sugerencia, estos dos blogs con un montón de planes en Bruselas, sitios para visitar con niños y restaurantes como el Garage a Manger.

    www.brusselswithkids.wordpress.com

    www.smarksthespots.com

    Bruselas-9

     

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  • Los vecinos de Rosales piden al Ayuntamiento que suspenda la licencia de … – Aragón Digital

    abr 23 •

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    Aragón Digital

    Los vecinos de Rosales piden al Ayuntamiento que suspenda la licencia de ...
    Aragón Digital
    Por ello, han vuelto a solicitar de Urbanismo que no se limite a salvar el expediente “requiriendo” y realice las actuaciones necesarias para comprobar “en qué situación están las obras y su ejecución (pasada y futura) así como la supuesta renuncia por ...

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  • El exalcalde de Las Rozas, imputado por prevaricación y desobediencia

    abr 23 •

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    En este caso de Las Rozas (Madrid) se solapan dos actividades ilegales con el mismo fin delictivo de la utilización indebida de fondos públicos. Por un lado hay un municipio rico del extrarradio de la capital, cuyos sucesivos gobiernos 'populares' han sido varias veces imputados y condenados por delitos urbanísticos (por ej. con el Plan de Ordenación Urbana); y por otro, una utilización de terrenos públicos para un 'deporte' tan conflictivo urbanísticamente como es el fútbol. Así, en la ya tristemente famosa Ciudad del Fútbol, la justicia vuelve a imputar el exalcalde de la localidad y a numerosos concejales del anterior gobierno municipal, algunos todavía en activo.
    "ELPAÍS* : Bonifacio de Santiago Prieto, diputado regional del Partido Popular y exalcalde de Las Rozas, ha sido imputado por los presuntos delitos de desobediencia y prevaricación por las reiteradas decisiones adoptadas para no ejecutar una sentencia que obliga a la Federación Española de Fútbol (RFEF) a devolver al Ayuntamiento el espacio de casi 115.000 metros cuadrados que ocupa la actual sede de la Ciudad del Fútbol.

    También han sido imputados siete concejales del PP del anterior Gobierno municipal, de los que tres continúan en el gabinete del regidor actual, José Ignacio Fernández Rubio: Antonio Garde Fernández-Fontecha, concejal de Deportes; José Luis Álvarez de Francisco, edil de Hacienda; y Francisco Javier Espadas López-Terradas, actual responsable de Innovación y Administración electrónica, protección civil, ferias y fiestas. La Sala de lo Civil y Penal del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) les citó a declarar a principios de mayo.

    La decisión judicial (firme desde 2007) anula el acuerdo de pleno de 1998 por el que se cedieron los más de 100.000 metros cuadrados a la RFEF, que preside Ángel María Villar, terrenos en los que se edificó un complejo deportivo. Los imputados deberán responder sobre las razones por las que donaron a la Federación de Fútbol, y a coste cero, unos terrenos que eran de dominio público. Al tratarse de bienes demaniales, no patrimoniales, no se podían donar salvo a entidades de derecho público sin ánimo de lucro. Tras sucesivos incumplimientos y los consiguientes parches municipales, el Consistorio aprobó el pasado septiembre el pliego de condiciones para la adjudicación de la concesión de la Ciudad del Fútbol.

    “Llevamos esperando siete años a que se cumpla la ley... ¿Acaso la ley no es igual para todos? Sobre todo cuando los desahucios de domicilios, por ejemplo, se ejecutan de manera implacable y estos señores permanecen usurpando un dominio y sin pagar un solo euro al ayuntamiento”, critica el portavoz local del PSOE, Miguel Ángel Ferrero. El responsable socialista es favorable a que la Federación Española continúe en la localidad, y cree que los fallos judiciales así lo harán posible, ya que la sede de la selección “permanecerá en Las Rozas de una manera legal al evitarse precisamente el pelotazo urbanístico”. “Lo único que pedimos es que la Federación pague al municipio lo que le corresponde. Y resulta que debe al municipio 75 millones de euros por el aprovechamiento del espacio de la Ciudad del Fútbol”.

    “Es inconcebible que el PP haya consentido que la Federación haya estado lucrándose durante diez años de unos contratos ilegales y nulos en virtud de las sentencias judiciales, que suponen una media de 7,5 millones de euros anuales”, reflexiona Ferrero.

    El PP cuenta con 16 concejales en Las Rozas, por cuatro del PSOE, tres de UPyD y dos de IU.


    * El País - JOSÉ MARCOS - 22.4.14
    Foto: La Ciudad del Fútbol de Las Rozas. / ULY MARTÍN

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  • Autopistas: las constructoras siempre ganan

    abr 23 •

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    La estafa de las autopistas de peaje continúa su carrera de fondo en este país, tras 30 años de las primeras quiebras que hizo que el Estado acudiera con prontitud a su rescate. El asunto de fondo es una pésima planificación de las infraestructuras de transporte que, además, se ha politizado vergonzosamente, permitiendo que cada nuevo gobierno o partido en el poder tratara de ejecutar su propio Plan, muchas veces opuesto al anterior. Y esto, en algo especializado para durar en el tiempo, ha sido un desastre absoluto, cuando no un grave delito contra la hacienda pública. Se han realizado, sobre todo en los años pasados del 'boom' constructivo, autopistas de peaje despilfarradoras, con intereses partidistas para las empresas encargadas de su construcción y explotación, que han hecho que 'absurdamente' España esté a la cabeza mundial en su kilometraje. Algo claramente delictivo, sin pies ni cabeza.
    "DIAGONAL* : “Ya no somos el viejo país atrasado que se queja, sino un país moderno y próspero”, clamaba José María Aznar en 2003 durante la inauguración de la Radial 2, una de las cuatro autopistas de peaje que rodean Ma­drid y una de las nueve que hoy se encuentran en quiebra o al borde de la misma, con deudas de 4.600 millones de euros. 2003 fue también el año en que la Empresa Nacional de Autopistas (ENA), nacida de la nacionalización de tres autopistas de peaje de Galicia, Asturias y Na­varra, rescatadas en 1984 después de su quiebra, volvió, una vez sanea­das las cuentas, a manos privadas. Hoy, 30 años después de la primera quiebra, once después de la privatización de ENA, la historia se repite. Como ya ocurrió en 1984, el Gobierno rescatará las autopistas en bancarrota, esta vez tras hacerles una quita del 50% de la deuda.

    El resto, unos 2.400 millones de euros que las empresas concesionarias aún deben a los bancos tras la quita, serán asumidos por el Estado a través de un ‘banco malo’ de autopistas, una nueva ENA, que pagará a las entidades financieras a través de bonos a 30 años. Lo que, según el Gobierno, no supondrá ningún gasto para las arcas públicas es, según el economista José Manuel Naredo, “pan para hoy y hambre para mañana”, ya que, “en vez de poner ya el dinero del presupuesto, precisamente por las exigencias de recortar el déficit, lo que se hace es endeudarse hacia el futuro a base de avalar deudas por parte del Estado”. Y esto sin contar con los sobrecostes de las expropiaciones, que se estimaron en 400 millones de euros y alcanzan ya los 2.300 millones.

    En esta ocasión, las autopistas están concentradas en la Comunidad de Madrid y en la zona de Murcia y Alicante, nuevas vías de peaje que formaron parte de la gran segunda tanda de construcción de carreteras, según explica el ingeniero de caminos y experto en planificación y gestión de infraestructuras José Manuel Vasallo. Son las radiales 2, 3, 4 y 5, la autopista Eje Aeropuerto, la AP-41, que une Ma­drid y Toledo, la AP-36, entre Ocaña y La Roda, o la AP-7, desde su inicio en Alicante hasta Vera, pasando por Cartagena, además de la circunvalación de Alicante.

    Todas ellas, adjudicadas entre 1998 y 2004, forman parte del boom de las autopistas. Al calor del boom inmobiliario, cuando en España se estaban construyendo más viviendas que en Francia y Alemania juntas, los kilómetros de autopistas se multiplicaban a un ritmo que parecía guardar poca relación con la demanda de uso de las mismas, y el Plan Estratégico de Infraes­truc­tu­ras y Transporte 2005-2020 anunciaba la creación de otros 6.000 kilómetros que se sumarían a los 9.000 ya existentes, convirtiendo al Estado español en el país europeo con mayor número de vías rápidas. Estas autopistas están marcadas por una de las grandes deficiencias de la Admi­nis­tración a la hora de planear infraestructuras: la previsión del tráfico.

    “En general, las sobreestimaciones han existido siempre, sobre todo en los primeros años”, explica Vasallo. “Pero, a diferencia de las primeras, que tenían una escasa competencia, en el caso de las últimas, como las radiales a Madrid, las vías principales estaban ya construidas”. Y así, de los cien mil vehículos al día que Álvarez-Cascos vaticinaba que la Radial 2 iba a tener de media, esta vía, en su mejor momento, allá por 2007, superó por poco la décima parte para seguir bajando hasta los poco más de 4.500 coches diarios actuales. Cifras parecidas han tenido el resto de vías de pago que se han construido en Madrid; la de Madrid-Toledo, que ya en su primer año registraba un tráfico un 80% menor del esperado; o la de Ocaña-La Roda, que en 2013 apenas superaba los 2.800 vehículos al día. A partir de 2013, el Gobierno aumentó una de sus líneas de ayuda a las autopistas, las cuentas de compensación, que pasaron de garantizar un 49% a un 80% de los ingresos previstos pero no alcanzados por las concesionarias.

    Una legislación a medida

    “El modelo español [de concesión de obra pública] es un modelo donde ha primado mucho el reequilibrio económico financiero”, explica Vasallo. Desde que en 1972 se aprobó la Ley 8/1972, de ‘Construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión’, en la que se recogían varios reales decretos por los que se hicieron las primeras concesiones de autopistas en el Esta­do español, la legislación ha ido encaminada a minimizar el riesgo para las empresas.

    En el año 2003 se aprobó la Ley 13/2003, del 23 de mayo, reguladora del conrtato de concesión de obras públicas, para adaptar la legislación a la normativa de la Unión Europea, una normativa, según señala Vasallo, “más orientada a que haya una adecuada transferencia de riesgos, a preservar mucho la competencia y limitar la renegociación”.

    El concepto de ‘riesgo’ por parte de la empresa concensionaria era uno de los más repetidos en la normativa europea, riesgo a no sacar los beneficios esperados que la empresa concesionaria tendría que asumir. En la traducción al sistema español, ese concepto de ‘riesgo’ se vería suavizado con el de ‘equilibrio económico’, por el que el Estado compensa a la empresa concesionaria cuando no saca el rendimiento esperado de la explotación de la infraestructura. “En muchos casos, esa compensación económica viene a través de un incremento de plazos, de un cambio en las tarifas, etc. Eso, así, parece razonable, el problema es cuando no hay transparencia sobre lo que ocurre”, comenta Vasallo a DIAGONAL. Según aparece citado en su estudio La intervención de la Administración ante las dificultades financieras de las sociedades concesionarias de autopistas de peaje, publicado en 2011 por el Instituto de Estudios Fiscales, en 14 autopistas se han producido renegociaciones de plazos, en algunas de ellas, como la de Valencia-Ali­cante, hasta en tres ocasiones, ampliando el plazo de concesión de los 27 años iniciales hasta los 47 años.

    A este principio de ‘equilibro económico’, en la legislación española se le une otro concepto, el de ‘responsabilidad patrimonial’, que en muchos casos alcanza casi la totalidad de la inversión realizada por las concesionarias en la infraestructura. Según el texto original de las distintas concesiones, publicadas en el Boletín Oficial del Estado, la responsabilidad patrimonial de la Administración de las nueve vías que a día de hoy se pretenden rescatar alcanzaba los 3.502 millones de euros, y en la mayoría de los casos ya se preveía que una parte de esta responsabilidad patrimonial fuera destinada al pago de expropiaciones de terrenos destinados a la construcción de estas carreteras. Fue el caso de la Circunvalación de Alicante, en cuya construcción la concesionaria, Ciralsa, formada en un 50% por ACS y la mitad restante repartida entre Abertis y Global Vía, empresa resultante de la fusión de las concesionarias de Fomento Cons­truc­ciones y Contratas (FCC) y Bankia, invirtió 445 millones de euros, respaldados, según dictó el Real Decreto 282/2004, de 13 de febrero, con una responsabilidad patrimonial de la Administración que ascendía a 398,6 millones de euros si la concesionaria quebraba y, por lo tanto, no podía explotar la infraestructura durante los 36 años de plazo de la concesión. Incluidos en ese monto, ya se contemplaban casi 89 millones de euros destinados al pago de expropiaciones de terrenos.

    Menos riesgo aún corría la aventura en el sector de las autopistas de Ferrovial y Sacyr cuando se lanzaron a construir la Radial 4, adjudicada en el año 2000 por el entonces ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos. La infraestructura, en la que la concesionaria, Autopistas Madrid Sur, invirtió 553 millones de euros, estaba también bien respaldada, en su caso por una responsabilidad patrimonial de la Administración que iba más allá del importe de la construcción, 559,6 millones de euros, por si le iban mal los negocios antes de que pasaran los 65 años de plazo de concesión de la vía.

    En los papeles de Bárcenas

    “Las familias de poder en este país son las mismas desde hace años. Y esas familias van buscando nuevos nichos de negocio, construyeron vivienda, luego presas, luego vivienda de nuevo, luego otra vez infraestructuras, compraron empresas energéticas… El capital español ha quedado en muy pocas manos y va mutando ligado al poder”, explica un miembro de Basurama, colectivo que, a través del proyecto 6000km.org documenta desde 2006 el consumo de territorio.

    Por eso quizá no sorprende volver a encontrar a estas familias en las anotaciones de los papeles de Bárcenas. Como el pago que realizó Manuel Contreras, de 120.000 euros, el mismo día que el Consejo de Ministros adjudicaba la obra de la AP-41 a la concesión de la que formaba parte su empresa, Azvi. O el realizado, según los apuntes, por José Luis Sánchez Domínguez, presidente de Sando, otra de las adjudicatarias de la AP-41, dos días después de la concesión, según la querella presentada por Ecologistas en Acción, la Asociación Libre de Abogados e Izquierda Unida.

    No son las únicas. Los presidentes de las macroempresas de infraestructuras Sacyr, OHL, FCC y Ploder, concesionarias de varias de las autopistas ahora en quiebra, también aparecen, a partir de 2004, como donantes del PP según los papeles del extesorero. El propio Luis Bárcenas tiene cierta experiencia con las autopistas. En el año 2002, el extesorero del Partido Popular pasó a estar en nómina de Auto­pistas del Atlántico, una de las vías gestionadas por ENA, poco antes de que dejara de ser una empresa pública para pasar a formar parte de los activos de Sacyr a cambio de 1.586 millones de euros.

    “Según hemos podido ver ahora en sede judicial, en todos los supuestos las autopistas tenían informes técnicos desfavorables por parte de los técnicos de los ministerios porque entendían que no había demanda suficiente. A pesar de eso, todas se contrataron, obviamente para seguir manteniendo este sistema de financiación irregular del Partido Popular”, explica Enrique Santiago, abogado de IU en la querella Bárcenas. La concesión de la Autopista Madrid-Toledo forma parte de la querella popular. El resto, al haber pasado diez o más años, habrían prescrito. Por lo pronto, según confirma Santiago, la concesión de la autopista no está siendo una vía prioritaria de investigación.



    40 AÑOS LEGISLANDO DEL LADO DE LAS EMPRESAS

    Ley 8/1972, de 10 de mayo // La ley de conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión reunía en una normativa los reales decretos aprobados, desde 1967, para la aprobación de concesiones de autopistas de peaje.

    Ley 13/2003, de 23 de mayo // La adaptación a la normativa europea se aprovechó para cambiar algunos detalles en la normativa de concesiones de autopistas, como la derogación del artículo 26 b., sobre la responsabilidad con los expropiados, o el límite en 75 años.

    Ley 17/2012, de 27 de diciembre // Como respuesta a la campaña #novullpagar, el Gobierno añadió un nuevo artículo a la ley de concesiones, el 29, con el que se endurecen y facilitan las sanciones a los que no paguen los peajes de las autopistas.

    Ley 1/2014, de 24 de enero // Como respuesta a la sentencia del Tribunal Supremo de 17 de diciembre de 2013, en la que se confirma la responsabilidad de la Administración en el pago de las expropiaciones, se añade el artículo 17 para incluir esta disposición, señalando que este monte se descontará de la responsabilidad patrimonial de la Administración.


    * Diagonal - Ter García, Gladys Martínez - 15.4.14
    Foto:  Autopistas de peaje vacías - elpais.com



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  • ¿Son posibles la arquitectura y el urbanismo sostenibles?

    abr 23 •

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    ¿Cuál es la misión de la arquitectura sostenible?  ¿A qué actores implica su desarrollo?, ¿Existe alguna ciudad en España que destaque especialmente por su diseño, planificación y construcción sostenible? ¿Cómo se presenta el futuro de la arquitectura en nuestro país? ¿Cómo se consigue la participación e implicación ciudadanas en los procesos urbanísticos y de regeneración de los barrios y

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  • El TSJA deja en ‘stand-by’ la última ordenanza de Urbanismo – Granada Hoy

    abr 23 •

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    El TSJA deja en 'stand-by' la última ordenanza de Urbanismo
    Granada Hoy
    El Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) ha suspendido cautelarmente la Ordenanza Municipal de Edificación (OME) aprobada por el pleno del Ayuntamiento en mayo de 2013. En esencia, se trataba de un conjunto de medidas que pretendían ...

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